Bis zum Jahr 1915 entwickelte sich der Bahnhof Nauen immer mehr zum Eisenbahnknotenpunkt im Osthavelland. Der Personen- und Güterverkehr nahm zu und verursachte an der durch Schranken gesicherten niveaugleichen Kreuzung mit der Dammstraße direkt im Bahnhofsbereich unerträgliche Behinderungen für den Straßenverkehr. Es wurde daher die Höherlegung des Staatsbahnhofs (bei gleichzeitiger Erweiterung) beschlossen. In den Jahren 1912 bis 1917 führte man umfangreiche Dammaufschüttungen über einen Bereich von etwa 2.600 m unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs durch, so dass ab 1918 ein kreuzungsfreier Betrieb über die Dammstraße möglich wurde. Die Sandmassen transportierte eine Lorenbahn aus den Rollbergen heran. Für diese Arbeiten wurden auch französische Kriegsgefangene eingesetzt.

Mit der Dammanlage ergaben sich fünf Brücken- und ähnliche Bauwerke. Auf dem neuen Damm kamen einschließlich der 2 Bahnsteige (A und B) 13 parallele Gleise zu liegen, die von drei Stellwerken der Staatsbahn (Nwt, Nau und Not) gesteuert wurden. Die OHKB erhielt für ihre ebenerdigen neuen sieben (!) Aufstell- und Übergabegleise ein eigenes Stellwerk (Nmt).

Die neuen Anlagen wurden so konzipiert, daß auch eine neue Betriebswerkstatt all jene Lokomotiven aufnehmen konnte, die nun für die zahlreichen Aufgaben erforderlich waren. Von 1914 bis 1946 hatte Nauen sogar ein eigenständiges Bahnbetriebswerk (ab 1946 Lokbahnhof), das gemeinsam mit dem Bw Lehrter Bahnhof in Berlin für alle Zugdienste auf der „dampfbetriebenen S-Bahn-Strecke“ zwischen diesen beiden Stationen verantwortlich war. Im Jahre 1943 hatte das Bw Nauen 129 Beamte, Angestellte und Arbeiter sowie 14 Fremd- bzw. Zwangsarbeiter.

Eine große Veränderung bzw. Erweiterung erfuhr der Güterbahnhof. Bis 1917 befand sich entlang der Dammstraße und damit genau im rechten Winkel zur Bahntrasse ein großer Güterschuppen sowie südlich des Empfangsgebäudes ein mehrständiger Lokschuppen. Beide Funktionsgebäude waren nur über eine Drehscheibe unmittelbar neben dem Bahnübergang zu erreichen. Diese betriebstechnisch hinderliche Situation fand mit der Dammanlage ein Ende. Der gesamte Güterverkehr wurde nun auf die Nordseite des Damms verlegt, bekam dort einen stattlichen Güterschuppen mit zweigeschossigem Verwaltungsgebäude und Anschlussgleise u.a. zur städtischen Gasanstalt und zur Firma Seifen-Hahn.

Im Gegenzug dazu wanderte die sogenannte Töpferbahn Nauen-Velten von der Nordseite auf die Südseite des Damms und erhielt einen gemeinsamen Bahnsteig (C) mit der Ketziner Bahn. Mit einem eigenen neu errichteten Eingangsgebäude zu diesem Inselbahnsteig repräsentierte die OHKB (ab 1941 OHE), die beide Strecken betrieb, ihr kleines Reich im Schatten des großen Staatsbahnhofs, der nach Umbau einen direkten Bahnsteigtunnel vom ebenerdig gelegenen Empfangsgebäude zu den Bahnsteigen hoch oben auf dem Damm erhielt.

Bereits seit 1910 prägte der am Dammfuß hochaufragende vergrößerte Wasserturm in Massivbauweise (Ziegel- und Putzflächen; halbzwiebelförmige Dachhaube) das neue Nauener Bahnhofsbild.

Nach diesen umfangreichen Um- und Ausbauten hatte Nauen einen Bahnhof erhalten, der allen Anforderungen an einen modernen Eisenbahnverkehr gerecht wurde. Wartesäle, Fahrkartenschalter, Gepäckaufbewahrung, Gastwirtschaft und vieles mehr erwarteten die Reisenden. Sogar eine Stadtbuslinie verkehrte zwischen Rathaus und Bahnhof. 1920 übernahm die Deutsche Reichsbahn den Staatsbahnhof und die dazugehörigen Anlagen. Unter ihrer Regie wurden in den 1930er Jahren die Bahnsteige A und B als Vorleistung für einen späteren elektrischen S-Bahn-Betrieb aus/in Richtung Berlin erhöht. Dazu kam es bis heute nicht! Kleine Notiz am Rande: ein Zug ganz besonderer Art fuhr, oder besser zischte, ab 15.05.1933 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs durch den Bahnhof Nauen – der Dieselschnelltriebwagen DR 877, besser bekannt als  „Fliegender Hamburger“.  Der Triebzug, cremefarben und violett lackiert, hatte 98 Sitzplätze in zwei Großraumwagen-Abteilen und absolvierte die 286 km lange Strecke zwischen Berlin und Hamburg in 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später im Juni 1997 von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn AG mit 132 Minuten unterboten wurde.

Autor: Uwe Ulrich

Hier zum 9. Teil – Die Katastrophe in Nauen

Hier zum 1. Teil – Die Eisenbahn in und um Nauen

Hier zum 2. Teil – Der Ursprungs-Bahnhof

Hier zum 3. Teil – Die Kleinbahnen

Hier zum 4. Teil – Von Nauen nach Velten mit der Töpferbahn

Hier zum 5. Teil – Nauen – Wildpark – Umgehungsbahn

Hier zum 6. Teil – Nauen – Oranienburg – nördliche Umgehungsbahn

Hier zum 7. Teil – Mit der stillen Pauline von Nauen nach Rathenow

Der Beitrag Der große Umbau vom Bahnhof Nauen erschien zuerst auf Funkstadt Nauen.

Die Initiative für eine Eisenbahnverbindung von Rathenow nach Nauen kam vom damaligen Kreis Westhavelland. Allerdings hatte man bei den ersten Planungen nicht die benachbarte Kreisstadt Nauen im Visier, sondern mehr die Verbindung zwischen der Lehrter Bahn in Rathenow mit der Hamburger Bahn in Paulinenaue. Der preußische Minister für öffentliche Arbeiten war aber lediglich bereit, eine schmalspurige Kleinbahn zu unterstützen. Es war sogar von einer 600-mm-Spurweite die Rede! Diese hätte aber keine Provinzbeihilfe der Mark Brandenburg bekommen und somit stimmte der Kreisausschuss in Rathenow im September 1897 dem Bau einer 750-mm-Schmalspurbahn zu. Zur Erschließung des Gutshofes in Pessin war eine Stichbahn ab Senzke vorgesehen.

Anfang 1899 begannen die ersten Bauarbeiten aber schon bald erkannte man, dass die geplante Streckenführung aus wirtschaftlicher Sicht nicht optimal ist. Immer mehr Anlieger im östlichen Teil des Kreises Westhavelland verlangten eine direkte Anbindung an die Zuckerfabrik in Nauen. Daher beschloss der Kreistag in Rathenow die ursprünglich vorgesehene Stichbahn Senzke – Pessin besser als Ergänzungsstrecke bis nach Nauen zu projektieren. Dabei wurde sogar in Kauf genommen, dass sich der Kreis Osthavelland nicht an der Finanzierung dieses Teilstücks beteiligt, da die Kleinbahn nur auf wenige Kilometer den Nachbarkreis berührte. Aber die Stadt Nauen und der Kreis Osthavelland pokerten noch weiter und hielten sich mit ihrem Engagement zurück. Erst jetzt sprang die Zuckerfabrik Nauen ein und kaufte die notwendigen Flächen im Nauener Stadtgebiet auf eigene Rechnung auf.

Am 02. April 1900 wird die Strecke Rathenow – Senzke – Paulinenaue (31,5 km) eröffnet und rechtzeitig zur Rübenkampagne am 01. Oktober 1901 wird auch der Abschnitt Senzke – Nauen (20,1 km) für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Mit 25 Stundenkilometern schlängelte sich die kleine Bahn von einem Dorf zum andern, was ihr auch den Beinamen „Krumme Pauline“ verlieh. Eine Fahrt von Nauen nach Rathenow dauerte damals ca. 3,5 Stunden. An den Wagen hätte deshalb auch der Hinweis stehen können „Blumen pflücken während der Fahrt verboten!“ Angeblich hatte der Schaffner anfangs noch ein Problem mit dem Ausrufen der Station Kotzen. So soll er gerufen haben: „Kotzen – wer muss, steigt aus! Wer nicht muß, bleibt sitzen!“ Um das Ansehen der Bahn nicht zu schädigen, musste er später den Zusatz „Bahnhof“ vor Kotzen setzen.

Der Bahnbetrieb der sich im Besitz des Kreises Westhavelland befindlichen Kreisbahn RSPN (Anfangsbuchstaben der vier Hauptstationen) war von Anfang an aber nicht besonders wirtschaftlich und musste von Gemeinden und Gutsbesitzern immer wieder bezuschusst werden. Aber auch das verhinderte nicht, dass am 01. April 1924 der Personenverkehr auf dem Abschnitt Senzke – Paulinenaue wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt werden musste. Bis zum 31.03.1943 konnte aber noch der Bedarfsgüterverkehr auf der Strecke Senzke – Wagenitz aufrecht gehalten werden. Der Bahnsteig in Nauen für die Kleinbahn aus Rathenow befand sich ungefähr dort, wo heute die Zufahrt von der Waldemarstraße zum Bahnhofsvorplatz ist, d.h. der Kleinbahnhof befand sich als südlichste Anlage parallel zu allen anderen Bahnhöfen ebenerdig hinter den Gleisen der OHKB nach Velten und Ketzin neben den sogenannten Dienstgärten. Eigentlich war es mehr ein Halteplatz auf einem durchgehenden Gleis, da Personen- und Gütergleise hintereinander lagen. Die Überquerung der verkehrsreichen Dammstraße musste durch den Zugführer selbst mit einer großen weiß-rot-weißen Handflagge gesichert werden. Ein Empfangsgebäude gab es nicht. Fahrkarten waren an einer Holzbude erhältlich.

Im Jahre 1932 erfolgte die Umbenennung in Kreisbahn RSN, da die „Stille Pauline“ jetzt hauptsächlich sowieso nur noch auf der Strecke Rathenow – Senzke – Nauen fuhr. Täglich verkehrten zwei Zugpaare, die in Senzke die Lokomotiven wechselten. Nach wie vor war die Kleinbahn sehr wichtig für die Zuckerfabrik in Nauen. Mit Kriegsbeginn im September 1939 nahm auch der Personenverkehr sprunghaft zu und brachte die Kreisbahn RSN mitunter an ihre Kapazitätsgrenzen, weil diese nun verstärkt von Wehrmachtsangehörigen der Rathenower Kasernen genutzt wurde.

Da die RSN gewaltige Mengen landwirtschaftlicher Güter zu transportieren hatte und die Standfestigkeit und Beladefähigkeit einer Schmalspurbahn schnell ihre Grenzen erreicht hat, reichte der Landrat des Kreises Westhavelland im November 1939 einen Antrag auf Umspurung auf Normalspur beim Regierungspräsidenten in Potsdam und der Bauaufsichtsbehörde der Deutschen Reichsbahn ein. Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges beendete jedoch diese Bemühungen.

Zwei gesprengte Brücken über den Havelländischen Hauptkanal, die Demontage der Gleise zwischen Rathenow und Kriele sowie die Abgabe sämtlicher Personenwagen als Reparationsleistung an die Sowjetunion machten eine Wiederinbetriebnahme der „Krummen Pauline“ im Jahre 1945 undenkbar. Doch zumindest die Brücke zwischen Senzke und Pessin konnte schnell wieder repariert werden. Somit wurde am 09.02.1946 der Personen- und Güterverkehr auf dem Abschnitt Nauen – Kriele wieder aufgenommen. Da keine Personenwagen mehr vorhanden waren, dienten anfangs Güterwagen als Ersatz. Der Abschnitt Rathenow – Kriele ging der RSN aber für immer verloren.

Am 01.04.1949 übernahm die Deutsche Reichsbahn die Kreisbahn RSN und betrieb den Abschnitt Nauen – Kriele noch bis 1961. In diesem Zusammenhang wurde auch die Verwaltung von Rathenow nach Nauen in die Dammstraße 25a verlegt. Ironie des Schicksals: der letzte Lokführer aus Kreisbahnzeiten verstarb am 11. April 1958 bei einem Zugunglück am unbeschrankten Bahnübergang bei Selbelang, als ein West-Berliner Lkw den Kleinbahnzug übersah!

Der Personenverkehr wurde am 24.01.1961 eingestellt und mit der Einstellung des Güterverkehrs am 01.04.1961 war das Schicksal der „Stillen Pauline“ besiegelt. Nauen verlor ein Stück Eisenbahnromantik.

Güterwagen und Lokomotiven wurden auf andere Strecken umgesetzt und die Gleise nach und nach abgebaut. Auf dem ehemaligen Kleinbahnhof standen noch bis 1994 ein paar Erinnerungsstücke. Einige Jahre nach Stilllegung der Kleinbahn wurde direkt auf deren Trasse an der Dammstraße ein Imbiss-Kiosk errichtet, der zwar schon lange geschlossen ist aber trotzdem irgendwie Retrocharme versprüht. Weiter westlich, hinter der Hertefelder Straße, kann man heute auf dem Havelland-Radweg die ehemalige Kleinbahnstrecke erkunden.

Autor: Uwe Ulrich

Hier zum 8. Teil – Der große Umbau vom Bahnhof Nauen

Hier zum 1. Teil – Die Eisenbahn in und um Nauen

Hier zum 2. Teil – Der Ursprungs-Bahnhof

Hier zum 3. Teil – Die Kleinbahnen

Hier zum 4. Teil – Von Nauen nach Velten mit der Töpferbahn

Hier zum 5. Teil – Nauen – Wildpark – Umgehungsbahn

Hier zum 6. Teil – Nauen – Oranienburg – nördliche Umgehungsbahn

Der Beitrag Mit der stillen Pauline von Nauen nach Rathenow erschien zuerst auf Funkstadt Nauen.

Seit 1908 war die Umgehungsbahn von Jüterbog über Treuenbrietzen, Wildpark bei Potsdam bis Nauen komplett in Betrieb (siehe auch Kapitel 4). Sie war ein voller Erfolg und deshalb bewilligte der Landrat im Jahr 1910 weitere Gelder zur nördlichen Fortführung der Umgehungsbahn von Nauen über Kienberg, Börnicke, Flatow, Kremmen (mit Anschluss an die Kremmener und Ruppiner Eisenbahn), Germendorf, Eden nach Oranienburg (mit Anschluss an die Nordbahn). Im Jahre 1912 begannen der Bauarbeiten, die einige Monate nach Beginn des I. Weltkrieges beendet waren. Die 38,15 km lange Strecke wurde zwar als zweigleisige Hauptbahn projektiert und geplant, die Inbetriebnahme erfolgte aber nur als eingleisige Nebenbahn am 02.11.1914 für den Güterverkehr und am 01.04.1915 auch für den Personenverkehr. Dabei blieb es auch.

Bemerkenswert ist, daß die Bahnhöfe Börnicke, Flatow und Germendorf fast baugleich ausgeführt wurden. Der kleine Bahnhof Kienberg war gleichzeitig Ausgangspunkt für die Luchfeldbahn, die im Zusammenhang mit Entwässerungsmaßnahmen im Havelländischen Luch angelegt wurde und über den Haltepunkt Eden bei Oranienburg gelangte man ab 1937 zu den Heinkel-Flugzeugwerken.

Von Anfang an hatte die Güterumgehungsbahn (GUB) für den Güterverkehr eine überregionale Bedeutung, denn im berlinnahen Raum stellte sie die kürzeste Verbindung zwischen der Nordbahn (Berlin-Rostock/Stralsund) und der Hamburger Bahn (Berlin-Hamburg/Schwerin) ohne Berlin-Berührung her! Im weiteren Verlauf der GUB nach Süden wurden auch die Lehrter Bahn (Berlin-Lehrte/Hannover) und die Anhalter Bahn (Berlin-Halle/Saale) berührt. Diese Umfahrungsmöglichkeit führte auch dazu, daß ein beachtlicher Anteil an Reisegepäck und Expressgut (in der Nord-Süd-Relation und nicht für Berlin bestimmt) auf der Strecke befördert wurde. Oft wurden neben dem Gepäckwagen (damals noch unentbehrlich), auch noch besondere Kurswagen mit Gepäck- und Expressgut in die Züge eingestellt. Für den Lokeinsatz auf dieser Strecke war der Bahnhof Nauen zuständig.

Die Bahn verband zwei wichtige Kreisstädte miteinander, die auch als Umsteigebahnhöfe für den Fernverkehr fungierten. Vor dem Zweiten Weltkrieg verkehrten drei Zugpaare zwischen Nauen und Oranienburg, bis 1960 erhöhte sich ihre Zahl auf fünf, ein weiteres Zugpaar fuhr damals zwischen Nauen und Kremmen. Ein Teil der Züge fuhr bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges direkt von Oranienburg über Nauen weiter bis Wildpark oder sogar bis Jüterbog. Anfang der 1950er Jahre wurde der Berliner Außenring als leistungsfähige Umfahrung West-Berlins gebaut. Die eingleisige Strecke der Umgehungsbahn von Nauen nach Oranienburg verlor im Laufe der Zeit an Bedeutung. Zwar wurde im Mai 1967 bereits der Personenverkehr eingestellt aber die Strecke wurde für den Güterverkehr weiterhin offengehalten. Immer dann, wenn der Berliner Außenring betriebsbedingt nicht aufnahmefähig war, bot sich diese Umfahrungsstrecke an. Erst 1993 wurde auch der Güterverkehr zwischen Nauen und Kremmen eingestellt und bis 2001 wurde die gesamte Strecke offiziell stillgelegt. Im Jahre 2006 wurde der Abschnitt Kremmen – Germendorf als Draisinenstrecke für den Freizeitverkehr wiedereröffnet.

Autor: Uwe Ulrich

Hier zum 7. Teil – Mit der stillen Pauline von Nauen nach Rathenow

Hier zum 1. Teil – Die Eisenbahn in und um Nauen

Hier zum 2. Teil – Der Ursprungs-Bahnhof

Hier zum 3. Teil – Die Kleinbahnen

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Hier zum 5. Teil – Nauen – Wildpark – Umgehungsbahn

Der Beitrag Nauen – Oranienburg – nördliche Umgehungsbahn erschien zuerst auf Funkstadt Nauen.

Wie im Kapitel 3.1. bereits erwähnt bestand 1898 der Plan, die Strecke der Osthavelländischen Kreisbahnen von Ketzin über Paretz, Falkenrehde, Satzkorn und Bornim bis nach Wildpark an die Berlin-Magdeburger Bahn zu verlängern. Dieser Entwurf wurde jedoch von der Kleinbahn-Aufsichtsbehörde abgelehnt. Die Gespräche darüber führten jedoch erfreulicherweise zu einem anderen Ergebnis – der Staatsbahnstrecke Nauen – Wildpark, die am 01.09.1902 eröffnet wurde. Diese führte über die Stationen Bredow, Wustermark (Anschluß an die Lehrter Bahn), Priort, Satzkorn, Marquardt, Bornim-Grube und Golm bis nach Wildpark (heute Potsdam Park Sanssouci) mit Anschluss an die Magdeburger Bahn. Im Volksmund wurde sie lange Zeit auch Rutschbahn genannt. Diese Bezeichnung kam daher, weil es bei den Bauarbeiten zwischen Nauen und Bredow nach einem Gewitterregen zu einem großen Dammrutsch kam.

Der Abschnitt Nauen – Wildpark war die erste Teilstrecke der geplanten Umgehungsbahn oder Güter-Umgehungsbahn, die zwischen 1902 und 1926 in mehreren Abschnitten entstand und Berlin hauptsächlich vom Güterverkehr entlasten sollte. Ursprünglich war ein kompletter Ring um die Hauptstadt geplant, der aber damals nicht verwirklicht wurde. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dieser Plan mit dem Bau des Berliner Außenrings verwirklicht.

Ab 01. Oktober 1908 bestand eine durchgehende Verbindung von Jüterbog über Treuenbrietzen – Beelitz – Wildpark – Wustermark bis nach Nauen (ab 1915 weiter über Kremmen bis nach Oranienburg). Allerdings wurde während des Zweiten Weltkrieges und in den Nachkriegsjahren der Zuglauf in Nauen, Wildpark und Seddin/Beelitz unterbrochen, d.h. man musste dort umsteigen.

Mitte der 1950er Jahre ging der Streckenabschnitt Elstal – Golm im neuen Berliner Außenring auf und Wustermark wurde durch eine Verbindungskurve ebenfalls mit der neuen Berliner Umfahrungsstrecke verbunden. Nach Mauerbau und der Schließung der Hamburger Bahn nach einem Grenzdurchbruch im Dezember 1961 nutzten auch die Züge Berlin–Hamburg den Abschnitt zwischen Wustermark und Nauen über die sogenannte Bredower Kurve. Für den Güterverkehr blieb die Strecke als Ergänzungsstrecke, vor allem zum nahegelegenen Rangierbahnhof Seddin, wichtig. Am 27.05.1995 wurde der Reiseverkehr auf der Strecke Wustermark – Bredow – Nauen eingestellt, nachdem mit der wiedereröffneten Stammstrecke Berlin – Hamburg wieder eine direkte Verbindung zur Verfügung stand. Mit der offiziellen Stilllegung am 30. April 1996 begann der Abbau der Schienen auf der Bredower Kurve, was sogar in einem Kriminalfilm festgehalten wurde, denn der Bahnhof Bredow diente noch als Kulisse für „Dettmanns weite Welt“ aus der Serie Polizeiruf 110. Otto Sander und Ben Becker sind als Streckenarbeiter mit dem Abbau „ihrer“ Strecke, an der sie jahrelang gearbeitet hatten, beschäftigt.

Autor: Uwe Ulrich

Hier zum 6. Teil – Nauen – Oranienburg – nördliche Umgehungsbahn

Hier zum 1. Teil – Die Eisenbahn in und um Nauen

Hier zum 2. Teil – Der Ursprungs-Bahnhof

Hier zum 3. Teil – Die Kleinbahnen

Hier zum 4. Teil – Von Nauen nach Velten mit der Töpferbahn

Fortsetzung folgt am 27.12.2020

Der Beitrag Nauen – Wildpark – Umgehungsbahn erschien zuerst auf Funkstadt Nauen.

Bereits vor Inkrafttreten des Preußischen Kleinbahngesetzes im Juli 1892 beschlossen der Landkreis Osthavelland, die Gemeinden Nauen und Ketzin, die Zuckerfabrik Nauen und andere Privatunternehmer, das Kreisgebiet mit Eisenbahnstrecken in der Fläche zu erschließen. Zu diesem Zweck wurde am 17.08.1892 die Osthavelländische Kreisbahn A.G. (OHKB) gegründet. Zu ihren Gründungsmitgliedern gehörte übrigens auch der Stadtrat und Zigarrenfabrikant Ringewaldt aus Nauen!

Als erste Strecke der OHKB mit Sitz in Nauenwurde am 04.10.1893, rechtzeitig zur Rübenernte, die 17,22 Kilometer lange normalspurige Kleinbahn Nauen – Ketzin für den Güterverkehr und am 13.12.1893 auch für den Personenverkehr eröffnet.

Diese Kleinbahn hatte in Nauen einen eigenen Bahnsteig südlich des Staatsbahnhofs. Die Strecke führte vorbei an der Zuckerfabrik, über die Stationen Nauen Chausseestraße (später Berliner Straße, nach 1945 kurzzeitig Stalinstraße, dann wieder Berliner Straße), Markee, Röthehof (hier bestand ab 1901 Anschluss über Roskow nach Brandenburg mit der Westhavelländischen Kreisbahn (WHKB)), Etzin, Vorketzin bis nach Ketzin. Hier wurde gleichzeitig durch die Anlage eines bahneigenen Hafens eine Verbindung zur Wasserstraße Havel geschaffen.

Da diese Strecke die Berlin-Lehrter Bahn kreuzte wurde extra die neue Haltestelle Neugarten eingerichtet, um eine Umsteigemöglichkeit zu dieser Staatsbahn zu erhalten.

Erwähnenswert ist noch, daß zur besseren Erschließung des südlichen Teiles des Havellandes im Jahre 1898 ein Plan zur Verlängerung der OHKB von Ketzin über Satzkorn und Bornim nach Wildpark vorlag, der aber nie verwirklicht wurde.

In den 1920er Jahren hatte sich die Gesellschaft auch mit der Weiterentwicklung von Motoren befasst. Resultierend daraus erfolgten die Beschaffung von modernen Triebwagen und sogar die Einrichtung von Omnibuslinien. Die Linie Nauen-Ketzin wurde am 01.09.1936 mit bahneigenen Bussen eröffnet.

Am 22.05.1966 wurde der Personenverkehr zwischen Nauen und Ketzin eingestellt. In Nauen wurden die umfangreichen Gleisanlagen bis zur Berliner Straße jedoch weiterhin für den Güteranschlussverkehr genutzt, ebenfalls die Gleise von Ketzin über eine Verbindungkurve bei Neugarten zur Lehrter Bahn. Auf dem Streckenabschnitt Neugarten – Vorketzin verkehren heute noch die Autozüge für die Firma Mosolf. Bis 1997 fuhren auch noch Züge zwischen Ketzin und der Mülldeponie Ketzin. Dann war aber auch hier Schluss.

Autor: Uwe Ulrich

Hier zum 4. Teil – Von Nauen nach Velten mit der Töpferbahn

Hier zum 1. Teil – Die Eisenbahn in und um Nauen

Hier zum 2. Teil – Der Ursprungs-Bahnhof

Fortsetzung folgt am 20.12.2020

Der Beitrag Die Kleinbahnen erschien zuerst auf Funkstadt Nauen.

Projektierung und Bauausführung der gesamten Strecke Berlin – Hamburg lagen im Wesentlichen in den Händen des Baumeisters Friedrich Neuhaus. Er realisierte nicht nur die Trassenführung, sondern schuf auch 24 Bahnhöfe und weitere Bahnbauten in einem überzeugend einheitlichen spätklassizistischen Stil. Diese Gebäude hatten eine landschaftlich prägende Wirkung. Aus ihrer Umgebung stachen die Bauten dadurch hervor, dass sie in hellem Putz ausgeführt wurden und nicht in der regional üblichen Backsteinarchitektur, wie sie sich oft an den Nebengebäuden der Bahn wiederfand. Einige davon kann man noch nach fast 175 Jahren am Zugfenster vorbeihuschen sehen, teils restauriert und teils dem Verfall Preis gegeben. Nur Nauen verlor sein Empfangsgebäude in den letzten Tagen des 2. Weltkriegs und wartet bis heute auf einen ebenbürtigen Ersatz.

Der Bahnhof erhielt ursprünglich ein zweigeschossiges Empfangsgebäude von 5 x 4 Achsen unter einem einfachen Satteldach. Die ersten Gleis- und Bahnhofsanlagen waren einfach gestaltet: zu ebener Erde lagen nördlich des Empfangsgebäudes die Bahnsteige (ab 1866 zweigleisig) und wenige Nebengleise sowie die Güterladestraße. Bereits bei Eröffnung wurden Anlagen zur „Restauration“ von Lokomotiven mit ausgeführt: ein Wasserkran samt dazugehörigem Wasserbehälter (achteckiger Turmbau östlich des Bahnhofsbereichs). Für den Betrieb waren zwei Stellwerke zunächst als einfache Wärterbuden, später dann als zweigeschossige Gebäude errichtet worden.

In den Folgejahren wurden ein großer Güterschuppen (Fachwerkbau) entlang der Dammstraße, d.h. senkrecht zur Bahntrasse sowie ein mehrständiger Lokschuppen südlich des Empfangsgebäudes errichtet. Beide Gebäude konnten nur über eine Drehscheibe unmittelbar neben dem beschrankten Bahnübergang an der Dammstraße erreicht werden, was sich zunehmend als betriebstechnisch hinderlich erwies. Am Empfangsgebäude selbst wurden bis 1900 immer wieder Erweiterungen vorgenommen, die aber alle in ihrer Ausführung den spätklassizistischen Stil beibehielten und so das einheitliche Gesamtbild des Gebäudes wahrten. Die eingeschossigen Anbauten rechts und links waren für Diensträume und die Gastwirtschaft vorgesehen. Insgesamt hatte Nauen ein ansprechendes Empfangsgebäude erhalten, das über viele Jahrzehnte hinweg der Stadt eine attraktive Eintrittspforte und Visitenkarte war.

Autor: Uwe Ulrich

Hier zum 3. Teil – Die Kleinbahn

Hier zum 1. Teil – Die Eisenbahn in und um Nauen

Der Beitrag Der Ursprungs-Bahnhof in Nauen erschien zuerst auf Funkstadt Nauen.

So manche Gaststätte ist seitdem durch Abbruch oder Auflösung aus dem Stadtbild verschwunden, und so wird sich nur noch die ältere Generation an die „Opiumhöhle“ (Lindemannsgasse 10-11), an „Trudel-Franz“ (Franz Schneider) oder an den zwielichtigen Ruf der „Damenkneipe“ (Dammstr.25) erinnern.

Zu den ältesten, bis in die heutige Zeit erhaltenen Gaststätten kann man den „Volksgarten“ heutiges Steakhouse „Casa Toro Negro“ rechnen, denn parallel zu den Arbeiten des 1930 vollendeten Baues der Berlin- Hamburger- Chaussee ließ der Nauener Kaufmann Kerkow einen „Gasthof zur Stadt Hamburg“ mit anschließendem Gebäudekomplex für eine Poststation errichten. Von dieser Station ist lediglich das Haus Berliner Straße 5 (Zion) übrig geblieben.

Einem Modetrend entsprechend erfolgte später eine Umbenennung in „Hotel de Hambourg“ und schließlich zu dem bereits bekannten „Hamburger Hof“. Als letzter Privatpächter ist Fritz Waldemate zu verzeichnen. Nach der 1959 vollendeten Generalinstandsetzung wurde diese Gaststätte am 4. Juli 1959 als HOG „Volksgarten“ neu eröffnet.

1. Nauener Waldschänke (Albert Mielitz) Brieselanger Chaussee
2. Weinberg (Wilhelm Ganschow) Graf-Arco-Straße 144
3. Strandgarten (Heinrich Kraak) Graf-Arco-Straße 35
4. Schützenhaus (Hermann Krüger) Graf-Arco-Straße 3
5. Bürgerkeller (Hans Ritzhaupt) Dammstraße 24
6. Bahnhofswirtschaft (Kurt Girod) Bahnhofsgebäude
7. Bahnhofshotel (Bruno Kleinfeldt) Dammstraße 25
8. Funkenturm (Paul Schulz) Dammstraße 26
9. Hotel Stadt Nauen (Stanislaus Malinowski) Dammstraße 12a
10. Hotel Schweizerhaus (Otto Hansmann) Dammstraße 10
11. Zur Post (Robert Hansmann) Dammstraße 43
12. Cafe Korn (Hermann Korn) Dammstraße 45
13. Restaurant Stackebrandt (Ernst Stackebrandt) Baderstraße 2
14. Kindl- Klause (Franz Schneider) Marktstraße 16
15. Gasthof Deutsches Haus (Carl Schaper) Marktstraße 10
16. Zu den Linden (Otto Dormann) Marktstraße 21
17. Cafe Giese (Otto Giese) Marktstraße 3
18. Zum Stern (Paul Lehnick) Marktstraße 2
19. Cafe Kämmer (Bruno Kämmer) Mittelstraße 17
20. Restaurant Grau (Emil Grau) Lindenstraße 19
21. Zum alten Zieten (Max Hansmann) Lindengasse 10-11
22. Hotel zum Landhaus (Wilhelm Anton) Mittelstraße 5
23. Hotel Berliner Hof (Hermann Krause) Potsdamer Straße 54 (heute Goethestraße)
24. Restaurant Liere (Gottfried Liere) Potsdamer Straße 9 (heute Goethestraße)
25. Cafe Puhlmann (Wilhelm Puhlmann) Potsdamer Straße 7 (heute Goethestraße)
26. Restaurant Naetebus (Karl Naetebus) Hamburger Straße 5
27. Volksgarten (Ernst Beyersdorf) Hamburger Straße 34
28. Hotel Ratskeller (Paul Demuth) Hamburger Straße 2
29. Hotel Hamburger Hof (Kurt Fernau) Berliner Straße 1
30. Cafe Miericke (August Miericke) Berliner Straße 8
31. Restaurant Kublank (Hermann Kublank) Mittelstraße 44
32. Kurgarten (Georg Eichler) Friedrichstraße 7 (heute Paul-Jerchel-Straße)
33. Behrends Bierhellen (August Behrend) Berliner Straße 47
34. Zur Weintraube (Fritz Dominick) Berliner Straße 66
35. Restaurant Wienert (Wilhelm Wienert) Feldstraße 35
36. Restaurant Stamer (Wilhelm Stamer) Gartenstraße 44
37. Restaurant Schüler (Ernst Schüler) Gartenstraße 7o

Quelle: Aufzeichnungen Fritz Warncke († 2017)

Der Beitrag Die Gaststätten der Stadt Nauen im Jahre 1932 erschien zuerst auf Funkstadt Nauen.

1901 unterm 8. März genehmigte der Oberpräsident diese Beschlüsse der Kreiskörperschaften, sodass am 1.Oktober 1901 die Eröffnung der Sparkasse des Kreises Osthavelland erfolgen konnte und zwar gleichzeitig mit ihr auch 21 Annahmestellen im Kreise.

Die Leitung der Kasse wurde bei der Eröffnung dem damaligen Rentmeister und Rechnungsrat a. D. David übertragen. Das Gegenbuch führte der Kassengehilfe Wurbs. Die Leitung der Kreissparkasse als auch der Kreiskommunalkasse war in einer Hand vereinigt.

Aus den geschichtlichen Vorgängen der Einrichtung der Kreissparkasse sei bemerkt, dass die Regierung in Potsdam bereits am 8. Dezember 1873 den damaligen Landrat des Kreises, Graf von Königsmark, aufforderte, die Kasse im Einvernehmen mit den Kreiskörperschaften einzurichten, da eine solche im Interesse der Landbevölkerung nie dringend erwünscht angesehen werden müsse. In den Kreistagesitzungen am 4.Mai und 18. Juli 1874 wurde diese Einrichtung jedoch von den Vertretern des großen Landbesitzes und der Landgemeinden abgelehnt mit der Begründung, dass in den vier Städten des Kreises bereits je eine Sparkasse vorhanden sei und dadurch das vorhandene Bedürfnis als genügend befriedigt angesehen werden müsse.

Bei den vier Städten handelte es sich um die Sparkessen in Spandau, Nauen, Fehrbellin und Ketzin. Diese Anstalten berücksichtigten jedoch nach der Art ihrer Garantiebezirke in erster Linie die Interessen ihrer städtischen handel- und gewerbetreibenden Bevölkerung. Für die von diesen Städten weiter entfernt liegenden Gemeinden bestand der Übelstand, dass Sie die Sparkassen in den Geschäftsstunden ohne erheblichen Zeitverlust nicht erreichen konnten und für sie daher die segensreiche Einrichtung einer Sparkasse als Treuhänder mühsam ersparter Beträge und als Kreditinstitut wenig oder garnicht in Frage kommen konnte.

Eine gewaltige Menge totes Kapital ging dadurch der Wirtschaft verloren war allen möglichen Gefahren wie durch Feuer und Diebstahl ausgesetzt und bereitete seinen Besitzern nur Sorgen anstatt Freude und Sicherheit in kranken und alten Tagen. Mit ihren Annahme- und Auszahlungsstellen in fast jeder, noch so sehr abgelegenen Gemeinde wurde dadurch die Sparkasse des Kreises eine unbedingte Notwendigkeit.

Am treffendsten wird diese Tatsache durch die Entwicklung der Kreissparkasse bewiesen, die über einen Einlegebestand von 13.292.000 Mark verfügte.

Einen neuen wesentlichen Aufschwung nahm die Sparkasse des Kreises Osthavelland mit der im Oktober 1919 erfolgten Trennung der Kreissparkasse von der Kreiskommunalkasse unter der Leitung des damaligen Direktors Stobernack. Dabei wurden für die Kreissparkasse unter anderen Erleichterungen und Erneuerungen auch der Depositen- und Kontokorrentverkehr in Verbindung mit dem Scheck- und Giro- Überweisungsverkehr eingeführt und die Aufbewahrung und Verwaltung von Wertpapieren in offenen Depots sowie Her An- und Verkauf von Wertpapieren aufgenommen. Diese Neuerungen in Verbindung mit der sachkundigen, vorsichtigen und gewissenhaften Leitung führten dazu, dass am 1.Januar 1924 auch die Sparkassen der Städte Nauen, Ketzin, Kremmen und der Gemeinden Velten und Hennigsdorf der Kreissparkasse einverleibt wurden und diese dann die führende Zentrale im Geldverkehr des Kreises Osthavelland darstellten.

Die große volkswirtschaftliche Bedeutung und der gewaltige Umfang der Kreissparkasse ergibt sich auch aus dem Geschäftsbericht von 1932.

Nach diesem betragen:

• der Einlagebestand 13.292.000 Mark
• die abgerechneten Wechsel 522.955 Mark
• die Kredite in laufender Rechnung 1.306.646 Mark
• Wechseldarlehen 19.990 Mark
• Schuldscheindarlehen 274.881 Mark
  (97% aller Kredite waren Klein- und Mittelkredite)

An Hypotheken sind ausgeliehen:

• auf ländliche Grundstücke 481.000 Mark
• auf städtische Grundstücke 3.695.330 Mark
  (das sind rund 43 ½% der Spareinlegen)

Außerdem bestanden 395 Aufwertungshypotheken im Betrage von 1.051.679 Mark.

Ferner sind an Kommunalverbände und andere öffentlich rechtliche Körperschaften Darlehen im Betrage von rund 3.100.000 Mark gegeben worden.

Den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend ist ferner ein Teil des Einlagenbestandes in Inhaberpapieren angelegt.

Durch die Sparkasse des Kreises Osthavelland in unserer Stadt war der Charakter der Stadt Nauen als Kreisstadt besonders unterstrichen und ist Nauen auch in geldwirtschaftlicher Hinsicht die Zentrale eines großen Wirtschaftsgebietes.

Die Hauptstelle befand sich in Nauen. Zweigstellen befanden sich in folgenden Gemeinden: Hennigsdorf, Velten, Falkensee, Kremmen, Ketzin, Bornim, Wustermark, Paaren im Glien und Dallgow-Döberitz.

Quelle: Aufzeichnungen Fritz Warncke († 2017)

Der Beitrag Die Sparkasse des Kreises Osthavelland in ihrer geschichtlichen Entwicklung. erschien zuerst auf Funkstadt Nauen.

Im Kreisgebiet befinden sich damals zwei Krankenhäuser: das städtische Lazarett in Nauen mit 3o Betten und das städtische Krankenhaus in Ketzin mit 17 Betten. Es war also angesichts der ständig zunehmenden Einwohnerzahl des Kreises dringend an der Zeit, dass etwas geschah! Am 9.4.1901 fasste der Kreistag den endgültigen Beschluss, das Krankenhaus auf einem inzwischen an oder Ketziner Chaussee aufgekauften Gelände von 31.200 m² zu errichten.

Die finanziellen Verhältnisse des Kreises ließen es jedoch angeraten erscheinen, mit dem Bau noch zu warten, das Projekt wurde deshalb um drei Jahre vertagt, zumal der mit dem 1. Preis bedachte Entwurf des Regierungsbaumeisters Lüdicke aus Berlin, nicht zur Ausführung kommen konnte, weil dieser Architekt aus zeitlichen Gründen nicht in der Lage war, die Bauleitung zu übernehmen. Inzwischen wurden jedoch durch den Nachfolger Steinmeisters, den Landrat von Wilms, die Vorbereitungen weiter vorangetrieben, um nach Ablauf der Frist unverzüglich mit dem Bau beginnen zu können. Der Architekt Paul Weidner (Charlottenburg) arbeitete unter Beratung durch den Landesbaurat Prof. Goecke aus Berlin den neuen Bauplan aus, der vom Kreistag am 2. November 1905 unter der Bedingung genehmigt wurde, dass sich die Stadt mit 50.000,00 Mark am Bau beteiligen sollte. Diese Bedingung wurde von den Städtischen Körperschaften durch Beschluss vom 19.12.1905 bestätigt. Die Stadt erklärte sich bereit, die Chaussee bis zum neuen Krankenhaus städtisch auszubauen.
Nach Eingang der notwendigen Genehmigungen und Fertigstellung des Entwurfes sowie der Kostenvoranschläge durch die Architekten Mohr und Weidner wurde im Frühjahr 1906 mit den Bauarbeiten begonnen, der Rohbau wurde bei günstigen Wetterverhältnissen im Spätsommer 1906 fertiggestellt. Im Sommer 1907 erfolgten der innere Ausbau und die Herstellung der Klär-und Gartenanlagen, welch letztere nach einem Entwurf des Garteninspektors Zahn aus Berlin Steglitz ausgeführt wurden. Folgende Nauener Firmen (neben zahlreichen auswärtigen) waren am Bau beteiligt:

Maurer- und Zimmererarbeiten: A. Kellermann
Zimmererarbeiten: W. Sittel u. Sohn
Steinmetzarbeiten: Ehlert
Tischlerarbeiten: Peterhoff und Bennier
Klempnerarbeiten: W. Krug
Malerarbeiten: E. Rumpff
Schlosserarbeiten: Schröder
Gipserarbeiten: Lüdicke
Eiserne Krankenmöbel und Haushaltsgegenstände: Otte Voss
Uhren: Carl Wendt

Bezüglich der Größe und Belegfähigkeit des Krankenheusee wurde zu Grunde gelegt, dass auf je 1.000 Einwohner der Kreises ein Krankenbett zu rechnen sei, Eine evtl. Erweiterung der Baulichkeiten war von vornherein architektonisch mit eingeplant. Neben dem Hauptgebäude standen am Einweihungstag ein Wirtschaftsgebäude sowie ein Isolierbau für Infektionskranke zur Verfügung. Das Hauptgebäude das gegen Staubeinwirkung 3o m von der Straße entfernt war, enthielt vier Stockwerke und war mit einem Uhrtürmchen gekrönt. Am 1. November 1907 erfolgte die feierliche Eröffnung der Anstalt durch den Landrat Adolf von Hahnke in Anwesenheit der kommunalen Körperschaften der Stadt- und Landgemeinden und der Ärzte des Kreises Osthavelland. Die Kronprinzessin hatte genehmigt, dass das Krankenhaus ihren Namen tragen durfte und die Kreisverwaltung beschloss, das Haus „Cäcilie-Kreis-Krankenhaus“ zu nennen. Der Kaiser verlieh Kreisarzt Dr. Aust den Roten Adlerorden 4. Klasse. Das Nauener Krankenhaus war ein den damaligen Bedürfnissen und Anforderungen angemessener Gruppenbau, der aus dem Hauptbau, einem Isolierhaus und den entsprechenden Wirtschaftseinrichtungen bestand. Für alle Fälle war 1908 noch eine Döcker’sche Baracke mit vollständiger Einrichtung für eventuellen stärkeren Krankenanfall aufgestellt worden.

Der größte Teil des Gartens war als Ziergarten mit Spazierwegen, Ruheplätzen und Rasenflächen angelegt, während der kleinere, hinter dem Haupt- und Wirtschaftsgebäude gelegene Teil als Obst- und Gemüsegarten Verwendung fand. Durch Ankauf einer im Norden angrenzenden Gärtnerei mit Obstplantage erfuhr dieser Gartenteil im Jahre 1909 eine erhebliche Erweiterung. Die Gartenpartie vor der Front des Hauptgebäudes wurde zur Erzielung einer vollen Wirkung der Architektur 5o m breit gehalten und mit einem teppichartigen Rondell versehen. An der Westseite war sie zur Abhaltung des Straßenstaubes mit dichtem Strauchwerk bepflanzt. Die nun folgende Beschreibung der Gebäudeteile und deren technischer Einrichtung wird einem Bericht des damaligen Kreisarztes Dr. Karl Aust entnommen, den dieser 1910 im „Kalender für den Kreis Osthavelland“ hatte erscheinen lassen:

Durch das an der Westgrenze gelegene Haupttor betrat man den Vorgarten und durch den gegenüberliegenden Haupteingang mit verandenähnlichem Vorbau das Erdgeschoß des Hauptgebäudes. Die architektonische Formgebung des letzteren Passte sich unter sparsamster Verwendung barocker Motive der freien Landschaft an. Durch den kurzen Flur, an dessen Seite sich das Aufnahme- und Verwaltungsbüro befand, gelangte man in eine geräumige, durch zwei große bunte Fenster mit wohltuend abgetönter Tagesbeleuchtung versorgte Treppenhalle, um die sich Kranken-, Operations- und Nebenräume in zweckmäßiger und bequemer Weise gruppierten. Den elektrischen Strom lieferte eine im Wirtschaftsgebäude von der Wäscherei- Dampfmaschine mitgetriebene Dynamomaschine, die auch das Operationszimmer mit elektrischem Licht versah, während alle übrigen Räume Gasbeleuchtung hatten. Die Gruppierung der Kranken- und Tagesräume war eine bis dahin wenig angewandte. In beiden, nach Osten und Süden gerichteten Hauptflügeln lagen die Krankenzimmer auf der Sonnenseite, also nach Osten und Süden bzw. Süden und Westen. Jeder Flügel hatte in der Mitte des 5,15 m breiten Korridors einen Tagesraum von 8 m Länge, der durch eine Glastür gut zu übersehen war. Die Beleuchtung der Tagesräume durch vier große Fenster war vorzüglich.

Mit Ausnahme eines größeren Zimmers für zehn Kranke waren nur kleinere Krankenräume für ein, zwei, drei oder fünf Betten vorhanden, eine Einrichtung, die kleineren und mittelgroßen Anstalten mit verhältnismäßig geringer Patientenzahl eine natürliche Trennung der verschiedenen Krankheitsformen und eine individuelle Gruppierung der Insassen gestattete. Das am Ende des Ostflügels im Erdgeschoß befindliche Zimmer mit vier Betten wurde als Tuberkuloseabteilung genutzt und war als solches von den übrigen Räumen durch eine Glastür getrennt und mit eigener Bade-und Klosetteinrichtung sowie mit Zugang zu einer Liegehelle und ins Freie hinaus versehen.

Den Abschluss des Südflügels bildete das große l0-Bettzimmer, das einen direkten Ausgang auf die Veranda und in den Garten hatte. Von der Halle des Erdgeschosses führte eine breite und bequeme Treppe zu dem als Frauenabteilung benutzten Obergeschoss. Im Mittelpunkt enthielt das Obergeschoss die Wohnung für die Arzte und die Oberschwester. Im Übrigen entsprach die Raumeinteilung der des Untergeschosses. Der Ostflügel schloss hier mit einem geräumigen Balkon ab. Jede Station war mit Feldküche, Klosett und Baderaum ausgestattet. Das Dachgeschoß enthielt im Mittelbau Wohnräume für Schwestern und weibliches Dienstpersonal. Im Kellergeschoss befand sich die Kochküche mit Neben- und Vorratskellern die Räume für die Kessel der Heizungsanlage mit Werkstatt, Kohlenkeller und Warmwasserbereitungsanlege lagen von der Kücheneinrichtung gut getrennt. Im Keller befand sich auch eine Zelle für Deliranten, sie war mit Fußbodenheizung versehen. Das eingeschossige Isolierhaus bestand aus zwei durch besondere Eingänge direkt von außen zugänglichen Abteilungen. Die Krankenräume für neun Kranke waren nach Süden gerichtet. Ein Schwesternzimmer in der Mitte gestattete den Zugang zu beiden Abteilungen. Am Stirnende der Ostseite war noch ein besonderer Raum mit eigenem Eingang Kranke mit großer Ansteckungsgefahr (Pocken) vorhanden. Da er meist unbelegt blieb, wurde er in der Regel als Operationsraum für alle chirurgischen Komplikationen ansteckender Krankheiten, insbesondere für Ausführung des Luftröhrenschnittes hei Diphterie- Kranken verwendet. Die den Fell der Überbelegung aufgestellte Döcker’sche Baracke war eine sogenannte Tropenbaracke mit doppeltem Dach, sie stand auf gemauerten Grundpfeilern. Die Baracke wurde vorwiegend mit Haut- und Krätzekranken belegt, die hiermit von den übrigen Kranken hinreichend isoliert waren. Die gesamten technischen Einrichtungen des Krankenhauses entsprachen dem damaligen neuesten Stand. Der Vernichtung von Müll und Kehricht sowie von verbrauchten Verbandsstoffen, Obduktions- und Operationsüberresten diente ein im Kesselhaus aufgestellter Verbrennungsofen. Der Operationsraum, die Bäder und Teeküchen waren mit glasierten Wandplatten belegt. Alle Räume waren mit Doppelfenstern versehen. Das ärztliche Personal bestand bei der Einweihung aus dem Chefarzt, Kreisarzt Dr. Aust, dessen Stellvertreter, Dr. David, einem im Krankenhaus wohnenden Assistenten und einem Medizinalpraktikanten.

Zur Krankenpflege waren durch Vertrag mit dem „Vaterländischen Frauenverein“ zu Berlin aus dessen „Auguste- Viktoria- Krankenhaus“ in Weißensee fünf Schwestern vom Roten Kreuz angestellt, von denen eine als Oberschwester fungierte sowie als Operationsschwester das OP- Zimmer mit Inventar in Ordnung zu halten hatte. Einem gleichzeitig als Oberwärter ausgebildeten Hauswart lag die Aufsicht über die Gebäude, die technischen Anlagen und den Garten ob. Das technische Personal bestand aus einem Maschinisten, der die Heizungs-und Dampfkesselanlege bediente, einem Desinfektor, der gleichzeitig als Hausdiener fungierte, und einer Wirtschaftsleiterin. Zwei Küchen- und zwei Stationsmädchen sowie ein Hausmädchen bildeten das Dienstpersonal. Die insgesamt mit 65 Krankenbetten ausgestattete Einrichtung wies seit ihrem Bestehen eine stetig steigende Patientenzahl, die zur Hälfte aus chirurgischen Fällen bestand, auf. Die durchschnittliche Belegziffer war im Jahre 1908 43 Kranke, 1909 bereits 49 Kranke. Soweit die Beschreibung des Nauener Krankenhauses am Tage seiner Einweihung, wie sie durch den ersten Chefarzt Dr. Aust veröffentlicht wurde. Die Baukosten für die Gesamtanlage hatten ca. 26o.000,- Mark betragen, zu ihnen kamen durch den sehr bald erfolgenden Erweiterungsbau noch etwa 120.000,- Mark hinzu. Diese Baukosten wurden noch durch die notwendigen Mittel für Inventar etc. erhöht und beliefen sich für den ersten Bauabschnitt des Erweiterungsbaues auf 45.000,- Mark. Das Krankenhaus verfügte jetzt über 73 Betten, am Ende der Erweiterungsbauten hatte sich die Kapazität der Anstalt auf 100 Betten erhöht. Chefarzt Dr. Aust hatte zu den besonderen Förderern für den Bau des Krankenhauses gehört. Er war von 1900 – 1920 Mitglied der Gesundheitsdeputation der Stadt Neuen, von 1924 – 1929 hatte er der Fürsorgedeputation angehört, er befand sich unter den Gründern des Ärztevereins für das Havelland und war zehn Jahre lang Vorsitzender des Kreisverbandes vom Roten Kreuz. MR Dr. Karl Aust ist im 70. Lebensjahr am 03.05.1933 in Potsdam gestorben. während des ersten Weltkrieges war Dr. Aust Stabsarzt beim Heer. Von 192o hie 1945 war Dr. med. Kron Chefarzt des Krankenhauses und in seiner Amtszeit erfolgte in den Jahren 1929 – 1931 die völlige Modernisierung der Anstalt, die mit einer baulichen Umgestaltung zu dem noch heutigen Aussehen verbunden war. Der Kostenaufwand für diese Umgestaltung betrug etwa 2,25 Millionen Mark, also einem Mehrfachen der Gründungsbaulichkeiten!

Nach der Erneuerung verfügte das Krankenhaus über 304 Betten, die auch noch heute seine Kapazität darstellen. Nach dem Fortgang von Dr. Kron folgte für das Nauener Krankenhaus eine etwas unruhige Zeit, denn zwischen 1946 und 1949 hatte das Haus „nur“ sechs Chefärzte(!), was für eine ruhige und zielbewusste Leitung, wie sie ein Krankenhaus nun einmal braucht, nicht gerade förderlich gewesen sein dürfte. Unter anderem waren in diesen Jahren Dr. med. Beckmann, Dr. med. Waas und Professor Dr. med. habil. Haßlinger als Chefärzte tätig. Letzterer wurde Chefarzt des Bezirkskrankenhauses in Potsdam. Seit 1949 leitete dann als „Ärztlicher Direktor“ MR. Dr. med. Korth die Geschicke des Hauses, bis er im Jahre 1971 Nauen verließ. Nach seinem Fortgang übernahm der Chefarzt der Inneren Abteilung, MR. Dr. med. Kral die einstweilige Leitung bis zur Neueinsetzung eines ärztlichen Direktors.
Im Jahre 1945 besaß die Anstalt eine Seuchenstation, es waren in der Einrichtung 28 Krankenschwestern und 17 Hilfsschwestern tätig. Zu diesem Pflegepersonal kamen noch Hebammen, Masseure und Helferinnen im Sanitätswesen hinzu. 1949 waren es dann bereits 42 Krankenschwestern, 3 Hilfsschwestern, 12 Lehrschwestern, 1 Laborantin, 1 Masseur und 3 med. techn. Assistenten vorhanden. Die Zahl der verfügbaren Krankenbetten betrug im Jahre 1951 370 Plätze, die sich damals wie folgt verteilten:

Innere Abteilung: 139 Betten (3 Ärzte, 15 Krankenpfleger)
Infektionsabteilung: 55 Betten (1 Arzt, 6 Krankenpfleger)
Tuberkuloseabteilung: 57 Betten (8 Krankenpfleger)
Chirurgische Abteilung: 106 Betten (3 Arzte, 18 Krankenpfleger)
Geburtshilfeabteilung: 12 Betten (1 Arzt, 3 Krankenpfleger)

Im gleichen Jahr waren folgende Ärzte und sonstiges medizinisches Personal tätig:

Als Chefarzt Dr. Hans Korth, leitender Arzt für Innerers: Dr. Joachim Giermann, Dr. Johanna Scheuer, Dr. Hans Lederle, Dr. Hubert Wendt, ferner als Oberarzt Dr. Hellmuth Koblenz. Zu dieser Zeit amtierte die Oberin Wally Lewandowski. Das Krankenhauspersonal betrug im Jahre 1951 164 Personen. Im Jahre 1980, wurde besonderes Gewicht auf Traumatologie gelegt, da durch die durchführende Transitstraße des Haus zum Schwerpunkt in der Unfallhilfe geworden ist. Der Ärztliche Direktor ist MR. Dr. med. Bruno Boye. Im Jahre 1950/51 entstand auf dem Krankenhausgelände der Neubau einer modernen Poliklinik, deren Gründung auf des Jahr 1948 zurückgeht. Im November 1968 wurde gegenüber dem Krankenhaus der Neubau der Kreistuberkuloseberatungsstelle bezogen.

Quelle: Aufzeichnungen Fritz Warncke († 2017)

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Das jetzige Gebäude der St. Jakobikirche, das auf den erwähnten Mauern errichtet wurde, entstand mit seinem 55,26 m hohen Turm im Jahre 1712. Der Altar entstand 17o8 und der Taufstein 1724. Sie sind Zeugen der Barockzeit. Zur Vorgeschichte unserer jetzigen St. Jakobikirche ist zu sagen, dass wahrscheinlich auch das in der Urkunde von 981 erwähnte „Castell Nienburg“ bald nach der Errichtung des Bistums Brandenburg eine Kirche gehabt hat. Wissen wir doch aus der Geschichte, dass den Säbeln raubgieriger deutscher Fürsten immer die Kirche auf dem Fuße folgte. Tiebel vermutet, dass diese Kirche durch den Wendenaufstand im Jahre 983 wieder zerstört wurde. In Brandenburgischen Urkunden wird der erste Nauener Pfarrer im Jahre 1186 erwähnt. Propst Heinrich zu Brandenburg gestattete im Jahre 1326 die Stiftung einer „Capelle des Heiligen Blutes“. Das Geld für den Bau der Kirche musste allerdings die Stadt selbst aus den Dammpfennigen (Chausseegeld) aufbringen. Diese stand wahrscheinlich auf dem Gelände der heutigen St. Jakobikirche. In einer Urkunde der Stadt Neuen wird vom Bau einer Nikolei-Kapelle vor dem Dammtor gesprochen. Sie wurde sicher in der Nähe des St. Georgen-Hospitals errichtet. Diese Urkunde ist am 3.8.1375 datiert. Das St. Georg- Hospital hieß früher im Volksmund „Der Siechenhof“, weil im 15. Jahrhundert, als die Pest in Neuen herrschte, die Kranken dahin gebracht wurden.

Die Reformation wurde in Nauen 1539 eingeführt. Des Gebäude der im romanischen Basiliken-Stil erbauten katholischen St.- Peter-und Paul-Kirche stammt aus dem Jahre 1904/1907. Die Jüdische Gemeinde besteht in Nauen seit 1315, wo auf Erlaubnis des Markgrafen Waldemar, der dafür ein hohes Schutzgeld einsteckte, zwei Juden nach Nauen kamen. Die Jüdische Gemeinde hatte wahrscheinlich zunächst nur einen Betraum und erbaute sich im Jahre 1800 einen Tempel in der Potsdamer Straße. 1819 wurde für die Juden ein eigener Begräbnisplatz am Weinberg angelegt. Der Judenkirchhof weist auf eine frühere jüdische Begräbnisstätte hin.

Quelle: Aufzeichnungen Fritz Warncke (†2017)

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