Autor: (Seite 2 von 6)

Schicksal der Familie Homburger – Teil 3 – Das Unheil nimmt seinen Lauf

Hitler wurde am 30. Januar 1933 vom Reichspräsidenten Hindenburg zum Reichskanzler ernannt. Viele der über 6 Millionen Arbeitslosen erhofften sich durch ihn eine Verbesserung ihrer Lage. Nur so ist es zu verstehen, dass er schnell Gefolgsleute fand, die ihn bei den beginnenden Ausschreitungen gegen die jüdische Bevölkerung unterstützten.

Schicksal der Familie Homburger – Teil 4 – Die Flucht nach Bolivien

Hatte Emil Homburger in den zurückliegenden fast 6 Jahren immer noch an das Gute im Menschen geglaubt, so gab er sich nach den Ereignissen in der Pogromnacht keinen Illusionen mehr hin. Jetzt war endgültig der Zeitpunkt gekommen, an dem er und seine Familie Deutschland so schnell wie möglich verlassen mussten, auch wenn sie ihr Vaterland noch so sehr liebten!

Bahnhof Nauen nach der politischen Wende

11. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen

Alter Postschuppen 1997 - diente als provisorische Fahrkartenausgabe von 1945 bis 2000 — Alter Postschuppen 1997 – diente als provisorische Fahrkartenausgabe von 1945 bis 2000

Der politischen Wende im November 1989 folgte bald darauf die wirtschaftliche Wende. Die Folgen für die Eisenbahn waren ein drastischer Rückgang des Güterverkehrs und die Schließung vieler Anschlussbahnen und -gleise, auch in Nauen. So wurde der größte werkseigene Anschlussbahnhof Nauens, der Werkbahnhof der Zuckerfabrik, nach der letzten Rübenkampagne 1992 und der endgültigen Schließung des Werks im März 1993 gegenstandslos. Die im Jahre 1889 gegründete Zuckerfabrik Nauen war Initiator und Geldgeber für den rasanten Ausbau der Eisenbahn in der Region. Ihr sind die Strecken nach Ketzin und Rathenow maßgeblich mit zu verdanken. Heute sind Werk und Strecken nur noch Geschichte.

Bahnhofsvorplatz mit Eingang zur Baracke der Mitropa 1950

Der Neubeginn und Kleinbahntod in Nauen

10. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen

Obwohl die Kriegsschäden am Bahnhof und den Bahnanlagen erheblich waren, konnte der Zugverkehr auf sämtlichen Strecken binnen kurzer Zeit nach Kriegsende wieder aufgenommen werden. Als erstes ging die Osthavelländische Eisenbahn AG (OHE) wieder an den Start. Bereits im Mai 1945 fuhren wieder Züge nach Ketzin und Velten. Da der Kleinbahnhof aber noch zerstört war, endete der Zug aus Ketzin vorerst in der Station Nauen Berliner Straße und der Zug aus Velten in der Station Nauen Stadtforst. Es waren jedoch nur Güterzüge mit hauptsächlich landwirtschaftlichen Erzeugnissen, um die Versorgung mit Nahrungsmitteln zu gewährleisten. Erst ab August 1945 fuhren auch wieder Personenzüge nach Ketzin – immer am Montag, Mittwoch und Freitag.

Zerstörtes Empfangsgebäude am Bahnhof Nauen 1945

Die Katastrophe in Nauen

9. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen

Deutschland im April 1945. Die Schlacht um Berlin war in vollem Gange und der 2. Weltkrieg näherte sich seinem Ende. Zu diesem Zeitpunkt waren die Fernbahnhöfe im Berliner Stadtgebiet weitestgehend zerstört und kein Zug konnte die Reichshauptstadt mehr verlassen. Deshalb gewann der immer noch voll funktionsfähige Bahnhof Nauen als Eisenbahnknotenpunkt westlich Berlins strategisch stark an Bedeutung, was gleichzeitig sein Verhängnis wurde. Bei der letzten großen Angriffsserie von militärischer Bedeutung stand bei der 8. US Air Force neben den Verschiebebahnhöfen Wustermark und Seddin auch der Bahnhof Nauen auf der Abwurfliste.

Der große Umbau vom Bahnhof Nauen

8. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen

Bis zum Jahr 1915 entwickelte sich der Bahnhof Nauen immer mehr zum Eisenbahnknotenpunkt im Osthavelland. Der Personen- und Güterverkehr nahm zu und verursachte an der durch Schranken gesicherten niveaugleichen Kreuzung mit der Dammstraße direkt im Bahnhofsbereich unerträgliche Behinderungen für den Straßenverkehr. Es wurde daher die Höherlegung des Staatsbahnhofs (bei gleichzeitiger Erweiterung) beschlossen. In den Jahren 1912 bis 1917 führte man umfangreiche Dammaufschüttungen über einen Bereich von etwa 2.600 m unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs durch, so dass ab 1918 ein kreuzungsfreier Betrieb über die Dammstraße möglich wurde. Die Sandmassen transportierte eine Lorenbahn aus den Rollbergen heran. Für diese Arbeiten wurden auch französische Kriegsgefangene eingesetzt.

Mit der stillen Pauline von Nauen nach Rathenow

7. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen

Die Initiative für eine Eisenbahnverbindung von Rathenow nach Nauen kam vom damaligen Kreis Westhavelland. Allerdings hatte man bei den ersten Planungen nicht die benachbarte Kreisstadt Nauen im Visier, sondern mehr die Verbindung zwischen der Lehrter Bahn in Rathenow mit der Hamburger Bahn in Paulinenaue. Der preußische Minister für öffentliche Arbeiten war aber lediglich bereit, eine schmalspurige Kleinbahn zu unterstützen. Es war sogar von einer 600-mm-Spurweite die Rede! Diese hätte aber keine Provinzbeihilfe der Mark Brandenburg bekommen und somit stimmte der Kreisausschuss in Rathenow im September 1897 dem Bau einer 750-mm-Schmalspurbahn zu. Zur Erschließung des Gutshofes in Pessin war eine Stichbahn ab Senzke vorgesehen.

Nauen – Oranienburg – nördliche Umgehungsbahn

6. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen

Noerdliche Umgehungsbahn Streckenkarte — Nördliche Umgehungsbahn Streckenkarte

Seit 1908 war die Umgehungsbahn von Jüterbog über Treuenbrietzen, Wildpark bei Potsdam bis Nauen komplett in Betrieb (siehe auch Kapitel 4). Sie war ein voller Erfolg und deshalb bewilligte der Landrat im Jahr 1910 weitere Gelder zur nördlichen Fortführung der Umgehungsbahn von Nauen über Kienberg, Börnicke, Flatow, Kremmen (mit Anschluss an die Kremmener und Ruppiner Eisenbahn), Germendorf, Eden nach Oranienburg (mit Anschluss an die Nordbahn). Im Jahre 1912 begannen der Bauarbeiten, die einige Monate nach Beginn des I. Weltkrieges beendet waren. Die 38,15 km lange Strecke wurde zwar als zweigleisige Hauptbahn projektiert und geplant, die Inbetriebnahme erfolgte aber nur als eingleisige Nebenbahn am 02.11.1914 für den Güterverkehr und am 01.04.1915 auch für den Personenverkehr. Dabei blieb es auch.

Nauen – Wildpark – Umgehungsbahn

5. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen

Wie im Kapitel 3.1. bereits erwähnt bestand 1898 der Plan, die Strecke der Osthavelländischen Kreisbahnen von Ketzin über Paretz, Falkenrehde, Satzkorn und Bornim bis nach Wildpark an die Berlin-Magdeburger Bahn zu verlängern. Dieser Entwurf wurde jedoch von der Kleinbahn-Aufsichtsbehörde abgelehnt. Die Gespräche darüber führten jedoch erfreulicherweise zu einem anderen Ergebnis – der Staatsbahnstrecke Nauen – Wildpark, die am 01.09.1902 eröffnet wurde. Diese führte über die Stationen Bredow, Wustermark (Anschluß an die Lehrter Bahn), Priort, Satzkorn, Marquardt, Bornim-Grube und Golm bis nach Wildpark (heute Potsdam Park Sanssouci) mit Anschluss an die Magdeburger Bahn. Im Volksmund wurde sie lange Zeit auch Rutschbahn genannt. Diese Bezeichnung kam daher, weil es bei den Bauarbeiten zwischen Nauen und Bredow nach einem Gewitterregen zu einem großen Dammrutsch kam.

Nauener Waldschänke Besitzer Albert Mielitz

Von Nauen nach Velten mit der Töpferbahn

4. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen

Auf Rechnung des Kreises Osthavelland, der Provinz Brandenburg und des Preußischen Staates erbaute und betrieb die OHKB eine weitere Kleinbahnstrecke, die sie 1924 aufkaufte. Es handelte sich um die von Nauen in östlicher Richtung führende 25,6 Kilometer lange Strecke in die Töpferstadt Velten, weshalb sie auch im Volksmund Töpferbahn genannt wurde. Ab dem am 1. Oktober 1904 nahm sie ihren Betrieb auf und fuhr über die Stationen Nauen Ludwig-Jahn-Straße, Nauen Stadtforst, Paaren im Glien, Perwenitz, Pausin, Wansdorf, Bötzow (hier bestand ab 1909 Anschluss nach Spandau mit der Bötzowbahn) und Marwitz bis nach Velten (Mark), wo sie die von der Preußischen Staatsbahn betriebene Strecke Berlin–Kremmen (Kremmener Bahn) erreichte.