11. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen Der politischen Wende im November 1989 folgte bald darauf die wirtschaftliche Wende. Die Folgen für die Eisenbahn waren ein drastischer Rückgang des Güterverkehrs und die Schließung vieler Anschlussbahnen und -gleise, auch in Nauen. So wurde der größte werkseigene Anschlussbahnhof Nauens, der Werkbahnhof der Zuckerfabrik, …
10. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen Obwohl die Kriegsschäden am Bahnhof und den Bahnanlagen erheblich waren, konnte der Zugverkehr auf sämtlichen Strecken binnen kurzer Zeit nach Kriegsende wieder aufgenommen werden. Als erstes ging die Osthavelländische Eisenbahn AG (OHE) wieder an den Start. Bereits im Mai 1945 fuhren wieder Züge nach …
9. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen Deutschland im April 1945. Die Schlacht um Berlin war in vollem Gange und der 2. Weltkrieg näherte sich seinem Ende. Zu diesem Zeitpunkt waren die Fernbahnhöfe im Berliner Stadtgebiet weitestgehend zerstört und kein Zug konnte die Reichshauptstadt mehr verlassen. Deshalb gewann der immer noch …
8. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen Bis zum Jahr 1915 entwickelte sich der Bahnhof Nauen immer mehr zum Eisenbahnknotenpunkt im Osthavelland. Der Personen- und Güterverkehr nahm zu und verursachte an der durch Schranken gesicherten niveaugleichen Kreuzung mit der Dammstraße direkt im Bahnhofsbereich unerträgliche Behinderungen für den Straßenverkehr. Es wurde daher …
7. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen Die Initiative für eine Eisenbahnverbindung von Rathenow nach Nauen kam vom damaligen Kreis Westhavelland. Allerdings hatte man bei den ersten Planungen nicht die benachbarte Kreisstadt Nauen im Visier, sondern mehr die Verbindung zwischen der Lehrter Bahn in Rathenow mit der Hamburger Bahn in Paulinenaue. …
6. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen Seit 1908 war die Umgehungsbahn von Jüterbog über Treuenbrietzen, Wildpark bei Potsdam bis Nauen komplett in Betrieb (siehe auch Kapitel 4). Sie war ein voller Erfolg und deshalb bewilligte der Landrat im Jahr 1910 weitere Gelder zur nördlichen Fortführung der Umgehungsbahn von Nauen über …
5. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen Wie im Kapitel 3.1. bereits erwähnt bestand 1898 der Plan, die Strecke der Osthavelländischen Kreisbahnen von Ketzin über Paretz, Falkenrehde, Satzkorn und Bornim bis nach Wildpark an die Berlin-Magdeburger Bahn zu verlängern. Dieser Entwurf wurde jedoch von der Kleinbahn-Aufsichtsbehörde abgelehnt. Die Gespräche darüber führten …
4. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen Auf Rechnung des Kreises Osthavelland, der Provinz Brandenburg und des Preußischen Staates erbaute und betrieb die OHKB eine weitere Kleinbahnstrecke, die sie 1924 aufkaufte. Es handelte sich um die von Nauen in östlicher Richtung führende 25,6 Kilometer lange Strecke in die Töpferstadt Velten, weshalb sie …
3. Teil aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen Bereits vor Inkrafttreten des Preußischen Kleinbahngesetzes im Juli 1892 beschlossen der Landkreis Osthavelland, die Gemeinden Nauen und Ketzin, die Zuckerfabrik Nauen und andere Privatunternehmer, das Kreisgebiet mit Eisenbahnstrecken in der Fläche zu erschließen. Zu diesem Zweck wurde am 17.08.1892 die Osthavelländische Kreisbahn A.G. (OHKB) …
Teil 2 aus der Reihe „Die Eisenbahn in und um Nauen Projektierung und Bauausführung der gesamten Strecke Berlin – Hamburg lagen im Wesentlichen in den Händen des Baumeisters Friedrich Neuhaus. Er realisierte nicht nur die Trassenführung, sondern schuf auch 24 Bahnhöfe und weitere Bahnbauten in einem überzeugend einheitlichen spätklassizistischen Stil. Diese Gebäude hatten eine landschaftlich …